自動駕駛亂局背后，demo是demo，產品是產品。Demo看的是你在最好條件下的表現，產品看的是你在最壞條件下的表現。在這條科技創業最擁擠的賽道中，熱潮之荒誕在于，很多對汽車毫無了解的玩家相繼入場，他們靠著demo去融資，卻壓根沒聽說過什么是“車規級”，什么是“標定”，什么是“故障診斷”。

今天，推薦一家看起來有點另類的自動駕駛公司。其創始人告訴“甲子光年”：“如果這個事能落地我們就做，如果很虛無縹緲我們就不做。”

漫長的一天路測結束后，崔多倫抑制住興奮，問一旁的工程師：“一天沒吃飯了，晚上吃啥？”

匆匆路過的行人并不知道，這幾人剛剛完成了一次大膽試驗：他們坐在一輛改裝后的二手馬自達上，以120碼的速度在長春與沈陽之間完成了一個自動駕駛的來回，總計約750公里。

路測結束第二天是2016年7月7日，明勢資本創始人黃明明給車和家創始人李想打了一通電話。緊接著，由明勢、車和家、易到創始人周航共同參與的天使輪投資迅速推進完畢。

他們為之興奮，因為這樣的全天高速真實路測是國內創業公司中尚未有人完成過的破冰之舉。而完成這道考題的，是一家彼時僅有四個員工的初創公司：易航智能。

　　兩條路

2016年10月，經緯中國最年輕的合伙人、有“創投行業金手指”之稱的王華東有些煩惱。

彼時，自動駕駛已從一年前的乏人問津迅速升溫至戰火雷鳴，潛心研究三個月后，王華東也準備進場了。

　投誰？

玩家大體兵分兩路：一條是谷歌的“一步到位”路線，瞄準無人駕駛，搭載激光雷達、高性能芯片等，直奔L4；另一條是特斯拉的“漸進式”路線，從輔助駕駛開始，從L2.5、L3逐漸過渡到L4。哪個靠譜？

王華東推演著答案：谷歌一切都用最高性能的，一方面太貴了，傳感器比車還貴；另一方面，在汽車領域，高性能往往意味著安全系數不夠。譬如，車用傳感器要求零下40度到85度能正常工作，激光雷達還達不到；運算方面，考慮抗震、溫度、電磁干擾等要求，汽車級芯片往往會降低性能以保安全……總之，谷歌路線不是車規級的，在中國短期沒法商用落地，pass掉。挺特斯拉。他做出了選擇。

令他郁悶的是，接觸了市面上超過兩位數的團隊后，依然沒有心儀的。“一個團隊跟我講，要一年半之后改出四輛車，一輛車花一百萬美金，我當時說媽的，一百萬搞輛車，這個還搞啥？”

這是很多投資人的困擾。自動駕駛玩家大多背景華麗，可很多方案跟高校無人車比賽一樣，激光雷達、差分GPS、工控機等，成本接近200萬且不是車規級——這是靠計算機行業想象出來的L4汽車，僅能做demo演示，全然不顧汽車行業能否接受。

偶然間，一家叫易航智能的小公司被引到王華東面前。這是一個寥寥幾人的小團隊，網上幾乎沒有任何資料。

與其創始人、CEO陳禹行交談后，王華東卻感到驚喜。

陳擺明了自己的態度：做產品，不做demo。

他的判斷和王華東不謀而合：簡言之，谷歌做的是未來的demo，特斯拉要的是當下的量產。兩條路看未來，特斯拉可以加上激光雷達實現進階，容易；但谷歌要想把在高成本高精度設備上跑的方案換到低成本低精度的設備上還管用，這就難了——正所謂“由儉入奢易，由奢入儉難”。

“如果這個事能落地我們就做，如果很虛無縹緲我們就不做。”陳禹行告訴“甲子光年”。

易航智能，定位于自動駕駛Tier-1供應商。其要做的，是完全符合主機廠要求的包含感知、決策、控制的整體解決方案，由毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭模塊和控制器構成——所有一律“車規級”，以每臺車1000美金以下的低成本實現特斯拉水平的自動駕駛功能，成本僅是谷歌的1%。

事實上，陳禹行從創業第一天就定下了三原則：

第一，所有硬件堅持“汽車級”。相比于工業級、消費級，汽車級的核心特征是“安全第一、性能第二”。實驗設備動輒幾十、上百萬，“金貴”，卻往往難以適應汽車級苛刻的溫度、濕度、震動等條件，因此車用傳感器往往幾十塊，且通常降低處理能力的要求以“保證不壞”。

第二，70%的精力用于故障診斷。一輛行駛中的汽車每時每刻都可能發生故障，必須有一套算法保證故障發生時車仍能正常運行。事實上，故障診斷在汽車行業占整個工作量70%以上，而國內許多自動駕駛團隊卻對此幾乎一無所知。

第三，不迷信深度學習萬能論。易航雖有深度學習大牛，圖像實時像素級分割領先業界，卻因此更意識到其局限性——決策規劃方面，深度學習是個“黑匣子”，一旦出現事故難以找明原因，只能繼續積累負樣本量，但每次負樣本意味著一次交通事故或隱患。因此，在決策規劃環節，易航首先強制規定與安全有關的動作，此外再用深度學習優化乘坐舒適性。

王華東很滿意。對方也亮出了報價：A輪估值一億美金。

這個價格比短短幾個月前的天使輪翻了12.5倍，團隊甚至還沒來得及更新BP。

易航天使輪估值僅4800萬人民幣，天使投資者黃明明回憶起陳禹行給A輪投資者開出的價碼喜憂參半：“我們當時還勸陳禹行，這個價格太高了，先拿到錢再說，但他覺得我就值這個錢，結果真拿到了。經緯給了條款后，其他那些原本想壓價的也想跟，但是來不及了。”

王華東告訴“甲子光年”，一個項目價格是否高，很大程度取決于未來的成長空間，自動駕駛領域有機會長出百億規模的公司，對這個賽道的好公司，一定的溢價是值得的。

于是，易航于2017年春節前順利完成A輪融資，由經緯中國和知行科技共同參與。從估值4800萬人民幣，到估值6個億，易航只花了不到6個月。

　“黃明明推了咱們一把”

相比于王華東堅定不移的進場，早幾個月出手的天使投資者面臨著更多的不確定性。

最早易航是怎么打動黃明明的？

“我說點實話啊，一開始沒打動我。”黃明明說，當時對自動駕駛還是“看得不夠深”，視角跟主流VC一樣，看深度學習、人工智能、視覺算法，而易航直言不迷信深度學習，團隊又樸實，“不是那種看上去讓人興奮的項目”。但時任明勢VP的崔多倫一直在堅持。黃明明干脆擺了一道激將法：“那你跟著他跑跑路測??！”

崔多倫真去了。“所以我們的投資人都是拿生命在做DD。”回想起來黃明明笑說。

黃明明的激將法變成了陳禹行的一道考題：一個月內改裝完成一輛車，完成從長春到沈陽來回實地路測，完成就打款。這個考題不可謂不難，陳禹行跟團隊說：“特斯拉已經上路了，咱們沒理由不行。黃總相當于推了咱們一把。”

　　工程師正在改裝車輛 

當時在尋找自動駕駛團隊的，不僅有黃明明，還有李想。

李想，泡泡網、汽車之家和車和家創始人。致力于打造全新智能電動交通工具的車和家，當時正尋求與全球第一大汽車技術供應商博世合作自動駕駛解決方案，但博世表示不提供整套方案，只能開發三個功能點，每個功能點3000萬，還要請歐洲工程師，“因為中國的工程師沒那么強。”

接到黃明明推薦后，李想派出了前來考察的工程師。于是，崔多倫和車和家工程師從北京連夜坐臥鋪到長春，坐上了陳禹行改裝后的二手馬自達。

漫長路測各種工況，車輛應對從容，易航為確保安全，還特意提前加了很多冗余機制。“我們坐過其它團隊的演示車，大部分方向盤不停地抖動修正方向，易航完全沒這個問題。剛開始我們還認真地錄視頻，后來基本就在閑聊了，乘坐體驗比大多數人類司機開的更穩。”崔多倫說。

路測完第二天，車和家工程師寫了一份詳盡報告給李想，以當時特斯拉AutoPilot 1.0為對比，結論是“不相上下”，且在一些中國場景下易航還有明顯優勢，比如自動泊車，能做到在前后80厘米的狹小空間實現。

同一天，黃明明給李想打了一通電話，投資之外，他還建議李想讓易航成為車和家自動駕駛方案供應商備選。

作為車和家早期唯一的天使投資機構，黃明明告訴“甲子光年”：“做高科技類的投資，一定要跟產業走得足夠近，在車這個鏈條上，車和家是我們的重要顧問，從整車廠視角看比投資角度深得多，比如怎樣才是一個‘能上車’的產品？我們之前拿了很多大牛團隊跟車和家聊，發現他們完全不懂車，什么‘能上車’一點概念都沒有。車和家小車今年下半年要量產，大車明年要量產，我怎么可能等著你在實驗室慢慢地跑這個東西？我是真的要采購東西，你明白我意思嗎？”

“一般主機廠在一個領域會選兩家供應商作為backup，易航最早就是備胎，但跟車和家一起工作后逐步得到了李想團隊的完全信任，從備胎變成唯一了。”崔多倫說。

易航天使輪的另一位投資人，易到創始人周航也是黃明明拉來的。周航告訴“甲子光年”：“國內整個創業環境還是偏浮躁的，自動駕駛又是個熱門概念，我見過太多創業者是因為這事火了才入局的。比如我遇到過一個base在硅谷的團隊，僅僅看簡歷確實十分光鮮，但見面聊起來我感覺差極了，更像是一群背景光鮮亮麗的投機分子。”

而易航不一樣。“禹行他們是郭孔輝教授的團隊出身，首先很懂車，其次是真的熱愛，不是因為今天出現這個機會才做，是一個自然而然‘長出來’的團隊，他們講東西更多是在講產品和技術本身。”周航說。

于是，2016年8月，易航完成天使融資，并與車和家攜手展開自動駕駛聯合研發，雙合作的800公里增程電動的7座中型豪華SUV會在2019年開始銷售。

“我不敢說是最早的，但絕對是全世界第一款標配L2-L3自動駕駛的車，也就是說，每一輛車都有自動駕駛，不需要像特斯拉、奧迪那樣花5-10萬元額外選裝。”李想向“甲子光年”透露。

相比這些投資人的肯定，最大的肯定莫過于崔多倫把自己“投”了進來。

2016年上半年，時任明勢VP的崔多倫接觸到易航。此前，他幾乎把行業內團隊擼了一遍，但高昂造價和實驗室玩法普遍離落地太遠，直到易航讓他眼前一亮：“供應鏈、研發平臺、最終方案完全是符合主機廠要求的、以產業化落地為目標的。當時團隊只有4人，但在視覺、路徑規劃、車輛控制、汽車電子、車輛改裝每個方向都有能獨當一面的人。”

在易航早期，崔陳二人經常討論至半夜兩點，彼此都覺得“是自己人”，崔還幫忙找了A輪跟投方知行科技。在易航入駐新辦公室后，陳禹行特意給崔多倫留了一間辦公室，“易航永遠等著你。”

崔多倫真加入了，成了易航的CFO。他告訴“甲子光年”，想真正參與公司的建設，“不想等易航功成名就了再來摘果子。”

　陳禹行是誰？

2010年，美國舊金山灣區。

作為美國頂尖的車輛控制和智能車課題組，伯克利大學Hedrick教授門下匯集了世界各地的精英。此時此刻，大家正聚精會神地聽著課題組唯一的中國人在臺上針對自動駕駛算法娓娓而談——這是陳禹行在伯克利課題組的第一次亮相，他憑借對汽車的系統性剖析，贏得一群控制系統頂級高手的贊譽。

陳禹行15歲進入西交大少年班控制專業，20歲師從當時國內汽車專業唯一院士郭孔輝教授，習得世界兩大駕駛員模型之一，成為國內最早接觸自動駕駛的一批人；郭院士團隊和國內汽車產業合作頗深，他在研究生期間長期深入主機廠研發和生產一線，對核心算法、研發、生產諳熟于心；讀博時赴美交換兩年，系統強化了智能車相關理論；如今，陳禹行是汽車行業《Vehicle System Dynamics》、《Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile》等共計7家頂級期刊的審稿人。

陳禹行對自動駕駛整套體系的掌握，稱得上國內最早、最全的人之一。李想第一次見他就很喜歡，“技術扎實，判斷力強，心態開放又能堅守原則，是典型優秀創業者特質。”

陳的多次人生選擇都顯得特立獨行：這位別人眼里的“天才少年”以第一成績從西交大少年班畢業，本可輕松保研，但“一定要做汽車”，便投奔吉林大學郭孔輝；在伯克利Hedrick課題組的同學很多去了特斯拉、Google無人駕駛團隊、500強車企，只有他又回到郭院士公司，貼在產業里，浸泡在一線。

在中國，能碰到汽車核心算法的人寥寥無幾。幾大車廠核心研發全在歐洲，中國方面只是售前售后支持，幾百上千行的控制層代碼沒人碰；外來行業的創業者很多在“脫離‘雙腳’談‘大腦’”，對很多汽車底層技術避而不談；陳的選擇便是讓自己可以直探底盤相關的核心技術。

李想評價他“將來是能成大事的人，因為他非常清楚地知道自己要什么，在那么年輕的階段”。

清醒也帶來了決斷力。天使融資時，陳拒絕了比明勢高一倍多的TS，只因更看重明勢、車和家的主機廠資源；而到了A輪他又絕不讓價，不論面對多大牌的機構，“我就值這個錢”，結果真拿到了。

“如果你能在非常早期就很清楚自己要什么，就帶來專注。在專注面前，聰明和天才是不值一提的。”黃明明說。

　團隊出發

“我一直堅信自動駕駛的未來，但之前它屬于不太主流的方向，整個行業的支撐(比如傳感器的成熟度)不足，市場一直沒有到來。”出發之前，陳禹行浸泡在汽車一線，等待了很久。

特斯拉自動駕駛問世后，他一直覺得“不夠好”：注意力大半放在用戶體驗上，舒適有余、安全不足。而當他看到硅谷出現第一家自動駕駛創業團隊Cruise后，內心的蠢蠢欲動達到了峰值：“Cruise差強人意，我們能做得更好。”

他決定出發。“大方面講，希望推動汽車行業前進一點，小方面講，希望在全世界體現最高科技的自動駕駛舞臺上證明來自中國的小團隊。”

陳禹行第一個發出邀請的是擁有七年計算機視覺軟件開發經驗的李雪峰。陳找到他：“雖然自動駕駛代表未來，但目前行業還沒有起勢，我們要艱苦一段時間，我給不了你現在的待遇，只能維持生活……”李雪峰都沒聽完，就說“我和你干。”后來陳禹行才知道，李雪峰那時已定好房子要付錢了，又默默退掉了。

在易航機械設計總監王春有心中，陳禹行是“一尊真神”：“未見本人之前就從他人那聽過，郭老師最得意的弟子之一，后來他成了我的直屬領導，當時我還想呢，博士我見過很多，大多學術強大但情商低，但這位知識足以將我淹沒，情商也高，溝通毫無障礙，說得最多的就是‘這個簡單’。他做什么我都覺得比較靠譜，因為他這個人比別人都看得更遠。”王春有也二話不說就加入了易航。

易航成立于2015年8月。在拿到第一筆融資前，陳賣掉自己的寶馬換了20多萬人民幣，做好了艱苦兩年的準備。團隊最初四人原本都好幾十萬年薪，大家硬是靠著每人每月3500元的工資過了一年。

團隊初期狀態不可謂不艱苦：不足20平米的小辦公室，沒槍沒炮，公司第一臺車是陳母親的08款馬自達，所有辦公用品都是大家從家里湊來的，貴重的調試設備大部分是借來的，所有元器件也是大伙兒能買到最便宜的。

車輛調試需要大場地，他們就去長春郊區搞，每天工作到凌晨，當天問題當天解決。一臺車，每人負責一部分，調試過程有風險，每人必須把各種可能問題全都想到，“車速120km/h，車子自己在飛馳，一臺改裝車、四條命，毫不夸張。”王春有向“甲子光年”形容。

從起初搖搖晃晃到平穩行駛，再到與車和家合作，易航腳步逐漸加快，也網羅了更多有志之才。

從左到右依次是：CFO崔多倫、CTO金凌鴿、CEO陳禹行、COO王加林 

CTO金凌鴿博士是郭孔輝院士最得意的學生，也是一汽技術中心的新星，33歲就成為一汽集團車輛動力學主師，主持過國家級整車研發重大專項，也獲得過中國汽車工業科技進步特等獎——此職位和榮譽一般工程師一生都很難得到。

COO王加林是陳禹行原公司副總，主管運營，頗有威望。陳找到他，后者連待遇都沒談就加入了進來。王48歲，原公司在新三板上市早已讓他功成名就，在北京卻像年輕人一樣騎著摩拜上下班，“奮斗的氛圍我很喜歡，能做有意義的事，其他表面的事情、物質的事情都不重要。”

融資完成后，這個樸實的團隊沒有任何慶祝。“很平靜，感覺要做的事很多，會更加地忙。”王春有說。

從未變過的三原則

王春有評價陳禹行“看得遠”不是口說無憑。如前所述，在2015年8月創業之初，陳就確立了三件事：

第一，在特斯拉谷歌兩條線上，堅定挺特斯拉，堅持車規級；

第二，特斯拉還不夠好，對故障診斷重視不夠，易航要做得更好；

第三，決策規劃上不盲信深度學習。

后來的行業發展一步步神奇地迎合著陳的所有判斷：

2016年5月，谷歌宣布推出第一款量產自動駕駛汽車，其產品形態事實上與特斯拉一樣，價格卻高出很多。12月，谷歌甚至表示由于成本過高，無限期擱置了自主研發，轉而準備與其他車廠合作；

2016年7月，特斯拉發生第一起命案，此后事故屢次發生。不久后特斯拉調整了方案，對安全性的重視大大提升，調整后的方案正和易航框架一模一樣；

另一件戲劇性的事是，用深度學習做自動駕駛的代表公司Comma.ai最開始以“行業攪局者”姿態露面，Comma One卻在發布一個月后被美國公路交通安全管理局叫停，理由是其無法自證產品安全性。10月28日，公司通過推特宣布，停止銷售Comma One設備。

三個判斷一一得到驗證。

回顧來路，陳禹行說：“我的信心越來越強，因為我從黑天走到現在，方向從來沒有變過。我的信心就是這么來的，因為沒有錯過。”

相比世界上其他正在推進自動駕駛的國家，快速發展中的中國有全球最大的交通路網、最大的人口基數、最復雜的實際路況，也有政府集中力量支持技術突破的最強執行力。無疑，中國會在自動駕駛方面成為全球最大的試煉場，務實和速度將造就第一批勇敢試水的人。

此時此刻，行業里很多人都在做著自己的選擇，有人夢想遙遠，有人著眼此刻。陳禹行告訴“甲子光年”，自動駕駛公司沒必要在提出概念的時候，就一定吹噓自己能在此刻無人上路。汽車行業經歷了百年的沉淀和積累，有對于技術、安全、質量的經驗，新興的商業模式和理念讓我們興奮，但有用的經驗不是包袱，而是能讓我們少走彎路。

始終獨立清醒，這位年輕創始人的習慣大約形成于19歲的夏天。在是否放棄保研去吉大追隨郭院士的時間點上，他第一次做出了關乎人生方向的選擇。一連幾天，他晚上跑完步躺在體育場草地上，看著天上星星一眨一眨，不安與不甘來回閃動。

突然之間，他從草地上一躍而起：

“怕什么？”

那個時刻，陳禹行做出了選擇。自那以后，他的人生仿佛一只匍匐的豹子，摸索、等待、前行，但目光從未離開過他鎖定的獵物。